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Das Velociped erobert Hamburgs Ballsäle

Von Birte Hoffmann-Cabenda und Eva Zöllner

Man stelle sich vor, ein Ballettmeister der Hamburgischen Staatsoper würde heute eine Choreographie für die Mitglieder eines Fahrradclubs erarbeiten und Tänzerinnen des Balletts auf offener Bühne Kunststücke auf dem Rad zeigen. Heute wäre diese Verknüpfung der Ballettkunst mit dem Fahrrad sicherlich undenkbar – aber genau diese exotische Verbindung gingen Tanz und Radsport 1869 in Hamburg ein.

Das Jahr 1869 markiert einen großen Sprung in der Entwicklung und Verbreitung des Fahrrades, das damals als Velociped bezeichnet wurde: In allen Zeitungen wurde dieses neu aufkommende Fortbewegungsmittel kommentiert und erklärt, Anekdoten dazu verbreitet und über spektakuläre Fahrrad-Unfälle berichtet – das Thema »Velociped« war in aller Munde. Doch hatte man die neue Art der Fortbewegung, die es ermöglichte, nicht eindeutig einsortiert: Handelte es sich um eine Art Reiten, einen Sport? Oder hatte es gar etwas mit Tanz zu tun? Das Wiener Fremden-Blatt orakelte schon im Januar 1869in einem Bericht über die laufende Ballsaison:

»In unserer Zeit ist alles möglich. … Wer bürgt nicht dafür, daß wir demnächst nicht einen Velocipedenball angekündigt sehen. In einem Velocipeden-Galopp kann sich der Triumph der Tanzkunst gipfeln.«

Die Geschwindigkeit des Velociped-Fahrens und seine Verwandtschaft zum Reiten animierte 1869 tatsächlich zahllose Musiker wie zum Beispiel Hans Christian Lumbye (1810–1874) oder auch Josef Strauss (1827–1870), einen Bruder des Walzerkönigs Johann Strauss (Sohn) dazu, einen Velocipeden-Galopp zu komponieren. Auch für andere der üblichen Tanzformen wie Walzer, Polka, Schottisch oder Quadrillen gab es Stücke »à la Vélocipède«.

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Während es sich bei diesen Werken um konventionelle Tanzmusik handelte, die von der Mode des Velocipeds lediglich inspiriert war, konnte man im Hamburg im April 1869 Tänze sehen, bei deren Ausführung echte Fahrräder zum Einsatz kamen: In »Sagebiel’s Etablissement«, einem Vergnügungskomplex mit mehreren großen Sälen an der Großen Drehbahn, das nach seiner Erweiterung in den 1880er Jahren sogar bis zu 10.000 Menschen zu fassen vermochte, wurden dem sensationshungrigen Hamburger Publikum Choreographien mit Velocipeden dargeboten. Die Hamburger Nachrichten vermeldeten:

»Das Velocipedenfahren, welches am Donnerstag und Freitag-Abend in dem besonders dazu geeigneten großen Saal des Sagebiel’schen Etablissements abgehalten wurde, hatte eine große Menschenmenge dort versammelt. Viele der fahrenden Herren bewiesen eine außerordentliche Gewandtheit in der Führung dieses neuen Beförderungsmittels. So wurde unter Leitung des Herrn Balletmeisters A. Knoll mit großer Sicherheit eine Quadrille aufgeführt, welche lebhaften Beifall beim Publicum fand.«[1]

Ob sich diese Quadrille eher an der getanzten Quadrille – meist einem Vierpaartanz, also einem Gruppentanz für 8 Personen – orientierte, oder ob das Vorbild beim Quadrille-Reiten zu suchen ist, kann man nur vermuten. Für ersteres spricht allerdings, dass mit dem genannten A.[lbert] Knoll (1832–1910) ein erfahrener Ballettmeister und Tanzlehrer die Aufführung leitete. Kurze Zeit später zeigten 8 Tänzerinnen aus dem Ballettcorps des Stadttheaters bei Sagebiel ihre Fahrkünste:

»Vorgestern Abend fand in Sagebiel’s großem Saale wieder ein Velocipedenlaufen von 8 Balletdamen des Stadt-Theaters statt, die wohl zum größten Theil eine außergewöhnliche Gewandtheit in der Führung des Schnelligkeits-Triebwerks, als auch eine bewundernswerthe Ausdauer im Fahren zeigten. Ihre kühnen und schnellen Wendungen in verschiedenen Touren riefen wiederholt lebhaften Beifall hervor, wie überhaupt das neue Schauspiel in seiner gefälligen Anordnung den Zuschauern ersichtlich großes Vergnügen machte.«[2]

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Großer Festsaal und Marmorsaal in Sagebiel’s Etablissement nach dem Umbau 1883

In der Wahrnehmung des Ballettmeisters Albert Knoll, der vermutlich auch für diese Choreographie verantwortlich zeichnete, war Ballett keine elitäre Hochkultur – das hätte weder in seine Zeit noch zu seiner Biographie gepasst: Knoll hatte seine Ausbildung als Eleve am Breslauer Stadttheater erhalten und tanzte später als Solist auf derselben Bühne, nachdem er eine Zeitlang mit einer Wandertruppe von Akrobaten und Tänzern durch die Welt gezogen war. 1858 wurde er als Solotänzer und Ballettmeister am Hamburger Stadttheater engagiert, dem an gleicher Stelle gelegenen Vorläufer der heutigen Staatsoper. Doch ein reines Ballett-Engagement allein konnte in jener Zeit zum sicheren Lebensunterhalt nicht genügen. Man musste flexibel sein: In seiner Hamburger Zeit als angesehener Ballettmeister und Choreograph bediente er nicht nur die Theaterbühnen, sondern gründete und leitete ein »Tanz- und Anstandsinstitut«, in denen die Hamburger ihren gesellschaftlichen und tänzerischen Schliff bekamen, und versorgte auch die großen Zirkusunternehmen der Zeit wie Circus Busch und Renz mit Choreographien für die damals so beliebten Pantomimen. Eine Novität wie die einer echten »Velociped«-Quadrille passte daher durchaus in sein Portfolio. Aber was bewog das Ensemble des Stadttheaters, an einem derart abenteuerlichen Unternehmen teilzunehmen?

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Albert Knoll

In den 1860er Jahren litt das Stadttheater unter ständiger Geldnot, da es von der Stadt nicht subventioniert wurde. Zu den wenigen »sicheren« Stücken im Spielplan zählten die von Knoll mitgestalteten, opulent ausgestatteten Weihnachtsmärchen, die keinesfalls nur zur Unterhaltung der Kinder dienten, sondern auch Erwachsene in Scharen in die Vorstellungen zogen. Mit Sneewittchen und die 7 Zwerge war Knoll im Dezember 1868 ein besonderer Wurf gelungen:

Die weihnachtliche Komödie war derart beliebt, dass sie sich zum Zeitpunkt der Velociped-Vorführungen bei Sagebiels immer noch im Spielplan hielt; bis zum Mai 1869 wurden Vorstellungen gegeben. Doch selbst große Erfolge wie der des Sneewittchen konnten den sich schon länger abzeichnenden finanziellen Niedergang des Stadttheaters nicht abwenden. Anfang Mai 1869 spitzten sich die Ereignisse endgültig zu: Da die Gagen über Monate nicht vollständig ausgezahlt worden waren, trat das Bühnenpersonal in den Streik, Direktor J. C. Reichardt musste seinen Hut nehmen. Bis zum Spielzeitende hielten die Mitglieder des Theaters den Betrieb in Eigenregie und mit Erlaubnis des Senats für eigene Rechnung aufrecht.[3] Sicher war es nicht zuletzt ihre akute finanzielle Notlage, die die Tänzerinnen dazu bewog, nach anderen Verdienstmöglichkeiten Ausschau zu halten und sich aufs »Velociped« zu schwingen.

Dass Knoll und die Damen des Balletts mit ihren Velociped-Quadrillen vollkommen im Trend lagen, zeigt die Vielzahl der entsprechend gestalteten Programme, mit denen die Betreiber der Hamburger Konzert- und Unterhaltungsbetriebe in der Folgezeit aufwarteten: Der gegenüber dem Stadttheater gelegene Apollo-Saal lockte mit Velocipeden-Bällen, bei denen (angeblich) »sämtliche Damen des Balletts« ihr akrobatisches Können und ihre weißbestrumpften Beine auf dem Fahrrad zeigten; ein optischer Leckerbissen, den Lüders’ Salon am Schulterblatt (ansonsten eher bekannt für schlichtere Vergnügungen wie Feuerwerk, Militärkonzerte, Kegelbahn und Billard) ungewohnt mutig mit den »unübertrefflichen Leistungen eines Indianers-Häuptlings« auf dem Velociped konterte.

Auch wenn der »wilde Mr. Jonathan« nichts mehr als ein ungewöhnlich exotischer »Teaser« (und eine reine Werbeerfindung) gewesen sein dürfte, ist deutlich, dass die Prophezeiung des Fremden-Blatts in Erfüllung gegangen war: Das tanz- und sensationsbegeisterte Hamburger Publikum stand jenem in New York, London, Wien, Paris und anderen Metropolen in seiner Fahrradbegeisterung in nichts nach: 1869 waren die angesagten Velocipeden-Bälle in der Hansestadt ein Muss!

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Anmerkungen:

[1] Hamburger Nachrichten, Hamburg 11.4.1869, No. 86, Seite 4.

[2] Hamburger Nachrichten, Hamburg 24.4.1869,  No. 97,  Seite 9 .

[3] Uhde, Hermann: Das Stadttheater in Hamburg 1827 – 1877, Stuttgart 1879.


Abbildungen:

gallica.bnf.fr / BnF

Ansichtskarte, 1913 gelaufen (Privatsammlung)

Carl Krüger, Menuett-Walzer op. 16, Titelblatt (Ausschnitt), Hamburg, Leichssenring 1894

Anzeigen aus Hamburger Nachrichten 10. September 1869, 28. November 1869, 5. Dezember 1869 (theeuropeanlibrary.org)

SportZeiten: Radsport

Soeben erschienen ist ein von Lars Amenda mitherausgegebenes Themenheft über die “Geschichte des Radsports” der Zeitschrift “SportZeiten”, 18. Jg. 2018, Heft 2.

Darin finden sich folgende Aufsätze:

David Birchall/Hugh Dauncey: Der Anfield Bicycle Club (1879-heute) und der Véloce-Club bordelais (1876-91): Vorreiter des Radsports in Liverpool und Bordeaux

Lars Amenda: Angehimmelte Flieger. Stars und Fans im deutschen Radsport um 1900

Anneke-Susan Hackenbroich: Radsport in der DDR. Konsens, Eigensinn und staatliche Überwachung – ein Fallbeispiel

Lars Amenda: Radball. Zur unbekannten Geschichte einer kaum bekannten Sportart.

Ein Exemplar befindet sich in der ABC-Bibliothek. Der ABC wird auch an der einen und anderen Stelle kurz erwähnt.

Die Geschichte des Radsports in Norddeutschland

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Workshop: Die Geschichte des Radsports in Norddeutschland – aktuelle Forschungen und offene Fragen

Hamburg war eine frühe Hochburg des Radsports. Hier gründete sich 1869 der erste deutsche Fahrradclub überhaupt, hier fand im gleichen Jahr eines der ersten Radrennen nahe der heutigen Max-Brauer-Allee statt. Mit der Grindelbergbahn existierte seit 1885 eine Sportstätte mit überregionaler Strahlkraft. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts boomte der Radsport auf der Bahn und auf der Straße und zahlreiche Radvereine gründeten sich. Der Radsport begeisterte ein großes Publikum und etablierte sich als Zuschauersport.

Wer waren die Pioniere des Radsports in Hamburg? Welche Widerstände gegen den neuen Sport gab es? Was machte den Reiz der Rennen für die Zuschauer aus? Inwiefern beeinflusste der Radsport die städtische Gesellschaft? Wie förderte der Radsport die allgemeine Verbreitung des
Radfahrens? Wie verlief die weitere Entwicklung im Laufe des 20. Jahrhunderts?

Diese und weitere Fragen soll der Workshop beantworten. Inhaltliche Beiträge können je nach Belieben in knapper oder etwas ausführlicher Form präsentiert und zur Diskussion gestellt werden.

Wer etwas vortragen möchte, melde sich bitte bis zum 1. September 2018 an.
Anmeldung für Zuhörerinnen und Zuhörer bis zum 3. Oktober 2018.

Veranstalter: Altonaer Bicycle-Club von 1869/80 / Altonaer Museum, Stiftung Historische Museen Hamburg

Ort: Altonaer Museum, Vierländer Kate, Museumstraße 23, 22767 Hamburg

Termin: 6. Oktober 2018, 12.00-16.00 Uhr

Anmeldung und Kontakt: Lars Amenda, E-Mail: lars (at) altonaer-bicycle-club.de.

Tim Moore: Mit dem Klapprad in die Kälte

Tim Moore, Mit dem Klapprad in die Kälte. Abenteuer auf dem Iron Curtain Trail, Bielefeld: Covadonga, 2017.

Von Lars Amenda

Time Moore hat wieder zugeschlagen und ist auf Radreise gegangen. Dieses Mal ist er auf den Spuren des früheren Eisernen Vorhangs gewandelt und folgte den Spuren des Kalten Krieges. Kalt, ja bitterkalt, wurde es auch für Mr. Moore, denn er er startete im Februar im hohen Norden, im norwegischen Kirkenes seine abenteuerliche Tour. Um es möglichst schwer zu haben, wählte er ein MIFA-Klapprad aus den 1960er Jahren. Wobei sein “Klapprad”, als eines der letzten Exemplare des Modells (MIFA 900) über keinen Klappmechanismus mehr verfügte und entsprechend stabiler war. Dies sollte aber der einzige kurze Anflug von Realitätssinn bei ihm bleiben. 

Tim Moore beschreibt ausführlich und in seinem typischen urkomischen Stil die selbstgewählten Strapazen bei Schnee, Wind und eisigen Temperaturen des arktischen Winters. Oder in seinen eigenen Worten: “Polares Klappradfahren ist eine unbarmherzige Geliebte mit einem Hang zu langwierigem tantrischen Sadismus.” (S. 42) Mit großer Freue macht er sich einmal mehr zum weltfremden Hampelmann und erlebt etliche absurde Situationen, nicht nur in Finnland. Durch Russland kämpft er sich gen Süden, kriegt zwischendurch Besuch von seiner Familie und sinniert über den Winterkrieg zwischen Finnland und der Sowjetunion.

Irgendwann ist es dann so weit und Tim Moore kann erstmals ohne Handschuhe fahren. Über das Baltikum und Polen kommt er schließlich nach Deutschland, besucht die MIFA-Werke, sein DDR-Radtrikot kommt allerdings eher nicht so gut an, weshalb er Hammer und Sichel schließlich überklebt. Danach zieht es ihn unweigerlich immer weiter gen Süden, durch Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumänien, Bulgarien, Griechenland und die Türkei. Nach der anfänglichen Kälte des winterlichen Nordeuropas brennt nun die sommerliche Sonne das Balkans auf ihn herab. Nach insgesamt 8558 Kilometern ist er angekommen und hat die Euro Velo-Route 13, die in fernen Zukunft durchgängig ausgeschildert sein soll, komplett abgeradelt. Auf einem Klapprad, na ja fast.

Tim Moores Reisebericht bietet einmal mehr beste Unterhaltung und Gags am laufenden Band. Im starken Kontrast dazu hat das Buch aber immer wieder auch nachdenkliche Momente, in denen er vom Irrsinn des Kalten Krieges und der Teilung Europas und der Welt erzählt, wofür er auf seiner ausgedehnten Reise schließlich auch reichlich Zeit hatte. Gerade diese Gegensätzlichkeit macht es zu einer eindringlichen und zugleich amüsanten Lektüre.

Magnum: Große Radrennen

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Guy Andrews, MAGNUM. Große Radrennen im Visier berühmter Magnum-Fotografen, München/Berlin: Sieveking-Verlag 2016, 254 Seiten, zahlreiche Abbildungen.

Der prächtige und großformatige Bildband vereint Werke von Fotografen der einflussreichen Agentur „Magnum“. Ausgewählt und herausgegeben hat die (zumeist) chronologisch geordneten Fotos der Journalist Guy Andrews. Viele Bilder gewähren Einblicke in den Alltags des professionellen Radsports, auf der Bahn und auf der Straße.

Die Fotos von Robert Capa von der Tour de France 1939 spiegeln die Begeisterung der Zuschauer wider. Die Jungs, die am Straßenrand auf die Fahrer warten, oder abseits des Geschehens sehnsüchtig in die Schaufenster eines Fahradladens schauen. Schöne Aufnahmen zeigen Fahrer nach ihrem Tageswerk beim waschen und essen, wobei ihnen die Strapazen deutlich anzusehen sind. Danach, mit einem Zeitsprung, sind Fotografien von Guy Le Querrec mit Winter-Trainingsfahrten des Renault-Elf-Teams 1985 wiedergegeben, mit reichlich Dreck und Schnee. Der gleiche Fotograf bietet private Ansichten von Laurent Fignon und seinem Training Mitte der 1980er Jahre.

Auch Querfeldein-Rennen in Frankreich jener Zeit sind vertreten mit Aufnahmen von Guy Le Querrec. Sie zeigen einen Sport abseits des Glamours. Die ersten Farbfotos sind anschließend von Harry Gruyaert über die Tour de France 1982 zu bewundern. Bernhard Hinault und die Zuschauer stehen hier im Vordergrund. Bahnradsport ist ebenfalls vertreten mit Fotos verschiedener Fotografen von den 1950er bis zu den 1980er Jahren Jahren. Von Henri Cartier-Bresson sind beispielsweise  Fotos vom Sechstagerennen in Paris 1957 vertreten. Chris Steele-Perkins dokumentiert die Paralympics in Atlanta 1996, danach geht es mit Aufnahmen von John Vink abermals zur Tour de France (1985). In dem letzten Kapitel dokumentieren verschiedene Fotografen noch einmal das Geschehen abseits der Straßen und führen die Begeisterung der Zuschauer, das Warten und die Spannung vor Augen.

Der Magnum-Band enthält eindrucksvolle Fotografien von den 1930er Jahren bis in die jüngere Vergangenheit. Neben den verschiedenen Disziplinen wird regelmäßig der Enthusiasmus der Zuschauer in atmosphärischen dichten Momentaufnahmen gebannt. Lediglich die Gliederung und Zusammenstellung des Buches ist etwas irritierend. Insgesamt bietet die Publikation aber ein große Fülle an eindringlichen Aufnahmen aus der Geschichte des Radsports.

(Lars Amenda, 12.2.2018)

GREGERS-NISSEN-RUNDE

In kleiner Runde bewegten wir uns gestern durch Altona und sind auf den Spuren von Gregers Nissen gewandelt/geradelt. Johanniskirche, Schule Bernstorffstr., Waterloohain, Palmaille, Altonaer Bahnhof, Fischers Allee waren die Stationen. Gregers Nissen wurde am 3. Mai 1867 geboren. Gestern war sein 150. Geburtstag.

Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad (2017)

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Hans Erhard Lessing, Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte, Stuttgart: Klett-Cotta, 2017, 255 S.

Von Lars Amenda

Aus Anlass des 200-jährigen Jubiläums des Fahrrads im Juni dieses Jahres erschien das vorliegende Buch, das die die “Kulturgeschichte des Glücks auf zwei Rädern und einer genialen Technik” erzählt. Der Verfasser Hans-Erhard Lessing ist einer der renommiertesten Fahrradhistoriker Deutschlands und hat insbesondere zur Frühgeschichte, zu Karl Drais und seiner Laufmaschine,  umfassend publiziert.

Nach einigen Ausführungen zum Schlittschuhlaufen in den Niederlanden, welches dem späteren Balancieren auf dem Fahrrad ähnelte, widmet sich Lessing ausführlich Karl Drais, gilt seine 1817 patentierte Laufmaschine doch als Geburtsstunde des Fahrrads. Lessings untermauert seine nicht unumstrittene These (S. 30), nach der der Vulkanausbruch des Tambora 1815 (im heutigen Indonesien) und die folgenden Hungersnöte in Europa Drais Erfindung befeuert hätten.

Die Laufmaschine verschwand alsbald wieder von de Bildfläche und mit dem Veloziped der späten 1860er und dem Hochrad in den 1870er und 1880er Jahren nahm das Fahrrad erneut Anlauf. Dank der Einführung des Luftreifens und den um 1900 sinkenden Preisen breitete sich das Fahrrad dann immer mehr aus.

Hans-Erhard Lessing beschreibt kenntnisreich die technische Entwicklung und gesellschaftlichen Debatten rund um das Fahrrad. Sein Augenmerk liegt stärker auf der Technikgeschichte, als es der Untertitel des Buches und die proklamierte „Kulturgeschichte“ erahnen lassen. Zwar streift er bisweilen auch die Welt des Sports, aber insgesamt werden kulturgeschichtliche Aspekte, wie etwa die Bilderwelten der Fahrradwerbung, nur am Rande berücksichtigt.

Das Buch veranschaulicht mit vielen Zitaten die Entstehung und Verbreitung des Fahrrads. Auf Nachweise verzichtet Lessing hingegen gänzlich, was einige sicherlich bedauern werden. Der Verfasser beschränkt sich auf zwei Dutzend Literaturhinweise am Ende des Buches. Auch die Abbildungen wirken teilweise etwas zufällig ausgewählt.

Insgesamt bietet Lessings Kulturgeschichte des Fahrrads aber einen sehr informativen und flüssig geschriebenen Überblick, der sich insbesondere zum Einstieg in die Fahrradgeschichte eignet. Der ABC wird auch kurz erwähnt (S. 80), was wir an dieser Stelle nicht unerwähnt lassen möchten.

Hamburg, den 11.12.2017

Alster-Pavillon

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Der Alster-Pavillon war früher ein wichtiger Treffpunkt des Hamburger Bürgertums, das dort sehen und gesehen werden wollte. Sport spielte um die Jahrhundertwende eine wichtige Rolle, wie ein  humorvolles Portrait des Hamburger “Jungen Mannes” ausführte: “Die Sportsmen bevorzugen den Alster-Pavillon”. Auch in den Gesprächen drehte sich vieles um sportliche Themen: “Vorwiegend dreht sich die Unterhaltung um Sportsachen.”

Doch selbstverständlich war die auszuübende Sportart nicht gänzlich belanglos und der Verfasser der besagten Schrift, Adolf Götz, erkannte eindeutige Vorlieben: “Die enragierten [sehr überzeugten]  Sportsmen unter den Jungen Leuten werden von diesem Uebel nicht mehr zu heilen sein. Das liegt zum großen Teil auch am Sport selbst, der ja ‘Kulianstrich’ hat, wenn er nicht ganz 'englisch’ getrieben wird. Meinen die 'Jungen Leute’.”

Die typisch englischen Sportarten hießen Rudern, Hockey, Tennis und auch Fußball. Nicht ganz zufällig hat Hamburg diese sportlichen Vorlieben bis heute beibehalten. Aber auch der Radsport dürfte um 1900 im Alster-Pavillon ein beliebtes Gesprächsthema gewesen sein. Nicht zuletzt reisten einige Gäste mit dem Rad an, wie unser junger Sportsmann in der Mitte der Bildpostkarte (gelaufen 1908), der, beäugt von den umstehenden Jungen, sich auf das für ihn zu große Fahrrad “schwingt” und dabei auf die Hilfe des Bordsteins angewiesen ist. Die Postkarte ist neu im ABC-Archiv.

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Quellen und Literatur: ABC-Archiv; Triton [Adolf Götz], Der Hamburger 'Junge Mann’, 2. Aufl., Berlin: Seemann, [1908], (Großstadt-Dokumente, Bd. 39), Zitate S. 8 und 39.

Hamburg, den 7. Oktober 2016 / Lars A.

Emil Naucke (1855-1900) – „der schwerste Radfahrer der Welt“

Von Lars Amenda

Heute sagt der Name „Naucke“ in Hamburg wohl nur noch den wenigsten etwas. Dabei war „Naucke“ bis in die 1970er Jahre in Hamburg ein geflügeltes Wort für, nun ja, sehr beleibte Menschen.

Dies ging zurück auf Emil Naucke, der 235 Kilogramm gewogen haben soll und nicht nur aufgrund seiner Leibesfülle eine sehr markante Persönlichkeit gewesen sein muss. Naucke wurde 1855 auf der vor Wismar gelegenen Insel Poel geboren und starb 1900 im Januar 1900 in Hamburg, wo er seit 1890 lebte. Bereits im zarten Alter von 14 Jahren schloss er sich einer Artisten-Gruppe an, mit der er durch Europa und die Vereinigten Staaten von Amerika tingelte. Der Artist Emil Naucke stemmte vor dem Publikum Gewichte und behängte sich beispielsweise mit einer 40 Kilogramm schweren Eisenkugel, mit der er dann ohne sichtbare Kraftanstrengung herumspielte.

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„Er hatte ein ausgesprochenes zartes Gemüt, das man bei Kraftmenschen weniger vermutet,“ wie Carl Thinius anmerkt. Emil Naucke verfügte über ein ausgeprägtes humoristisches Talent. In einer seiner Unterhaltungsnummern tanzte er etwa als Ballerina verkleidet, was die Zuschauer angesichts seiner nicht gerade mädchenhaften Figur erheiterte. „Auch als Seiltänzer und artistischer Radfahrer“, so abermals Thinius, „leistete er Vorzügliches“.

Wie im Einzelnen seine Kunststücke auf dem Fahrrad aussahen, ist leider nicht überliefert. Vermutlich führte er Balancierakte auf dem Fahrrad vor, die seinerzeit im Kunstradfahren beliebt waren. Mit seinen Rad-Nummern überraschte Naucke das Publikum, so viel ist sicher, stand die Beweglichkeit des Fahrrads doch mit seiner Leibesfülle im scharfen Kontrast.

Eine weitere Nummer bestand in einem Duett mit dem kleinwüchsigen Gastwirt Peter Hansen - „Kolossalmensch Emil Naucke u. Zwerg Hansen“. Das groteske Paar und ihre einstudierten Kunststücke soll das Publikum außerordentlich gut amüsiert haben. Sie stellten sich damit in  Tradition von „Freak-Shows“, die seit dem 18. Jahrhundert auf Jahrmärkten und zu anderen Anlässen menschliche Abnormalitäten dem sensatioslüsternen Publikum darboten und auf diese Weise die menschliche Neugierde gegenüber dem Fremden und Absonderlichen befriedigten.

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Emil Nauckes Erfolg war so groß, dass er 1896 ein eigenes, seinen Namen tragendes Varieté am Spielbudenplatz eröffnen konnte (“Emil Naucke’s Variéte”).

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Ein interessantes Detail der Fahrradnummern bestand darin, dass Naucke und Hansen als Werbeträger für die Marke „Hess-Räder“ aus Mannheim auftraten und von ihnen gesponsert wurden.

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Eine weitere Bildpostkarte zeigt Naucke auf dem Fahrrad vor einem Bergpanorama. Er preist sich hier als „der schwerste Radfahrer der Welt!“ an und wollte seinen Status als Werbeträger für die Fahrrad-Industrie damit wohl festigen. Die Botschaft war: Wenn selbst außerordentlich schwere Menschen wie Naucke sich ohne Gefahr auf einem bestimmten Fahrrad fortbewegen konnten, dann dokumentierte dies die Leistungsfähigkeit und Robustheit des jeweiligen Rades. Dass sicherlich die eine oder andere Modifikation an den Rädern für Naucke vorgenommen wurde, wurde dabei stillschweigend unter den Tisch gekehrt.

Wann Emil Naucke mit seinen Fahrradnummern anfing, ist nicht bekannt. Es fand jedoch inmitten des dynamischen Fahrradbooms der 1890er Jahre statt. Naucke persiflierte einerseits mittels seiner Figur die neue, durch das Rad bedingte Beweglichkeit; andererseits bestätigte er aber die Leistungsfähigkeit des Fahrrads, das selbst ein veritables Schwergewicht wie ihn tragen konnte.

Ob Emil Naucke auch in seiner Freizeit mit dem Fahrrad fuhr oder ob er es nur als Instrument für seine Nummer verwendete, ist nicht bekannt. Im Hamburg der Jahrhundertwende avancierte Naucke jedenfalls zu einer sehr populären Persönlichkeit.

Dies offenbarte sich nach seinem plötzlichen Tode im Alter von nur 45 Jahren. Der Deutsche Radfahrer-Bund veranstaltete im Januar 1900 im Ballhaus von  Sagebiel in der Drehbahn ein Fest, bei dem Naucke eine seiner Nummern aufführte. Nach deren Ende fuhr er in einen Nebenraum, fühlte sich urplötzlich schlecht und verstarb an einem Herzinfarkt.

Bei der Überführung seines Sarges von seinem Varieté am Spielbudenplatz zum Ohlsdorfer Friedhof säumten Abertausende die Straßen und gaben ihm das letzte Geleit. Sein Grabstein ist noch heute in Ohlsdorf, in der Nähe des Haupteingangs beim Fiedhofsmuseum, zu besichtigen.

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Bildnachweise: Signor Saltarino: Artisten-Lexikon / Carl Thinius, Damals in St. Pauli (2x) / ABC-Archiv / Lars Amenda (2x)

Quellen und Literatur: Sammlung des Altonaer Bicycle-Clubs von 1869/80; Carl Thinius, Damals in St. Pauli. Lust und Feude in der Vorstadt, Hamburg: Christians, 1975, S. 54f, 59; Hans Scheugl, Show Freaks & Monster. Sammlung Felix Adanos. DuMont Buchverlag: Köln, 1978, S. 124; Signor Saltarino, Artisten-Lexikon. Biographische Notizen über Kunstreiter, Dompteure, Gymnastiker, Clowns, Akrobaten … aller Länder und Zeiten. Mit einer Einf. von Roland Weise, Reprint, Leipzig: Zentralantiquariat der DDR, 1987 (Erstaufl. Düsseldorf 1895).

Hamburg, den 12. August 2016

Tourleben. Vier Jahrzehnte Radsportfotografie

Hennes Roth, Tourleben. Vier Jahrzehnte Radsportfotografie, Bielefeld: Covadonga Verlag, 2016, 342 Seiten.

Von Lars Amenda und Lars Bärer

Der Bildband des Radsportfotografen Hennes Roth solle vor allem “eine Liebeserklärung an den Radsport als solchen und dessen ganz eigene Schönheit” sein, schreibt Rainer Sprehe im Vorwort. Dieses von Roth selbst gesteckte Ziel erfüllt “Tourleben” auf eine grandiose Art und Weise. Mehr noch. Es ist eine Geschichte des Radsports in Bildern, in beeindruckenden und bewegenden Bildern geworden. Ein Dokument der Leidenschaft - der abgebildeten Fahrer und Fahrerinnen, der Zuschauer und Fans an der Strecke, aber auch des Fotografen Hennes Roth.

Die Liebe zum Radsport erbte Hennes Roth in Köln von seinem Vater. Nach ersten fotografischen Versuchen begleitete er zwischen 1972 und 2013 als professioneller Fotograf den deutschen und internationalen Radsport auf der Straße und auf der Bahn. Seine Fotografien veröffentlichte Roth regelmäßig u. a. in der Zeitschrift “Tour” und in anderen Publikationen und schrieb damit etliche einprägsame Bilder ins Gedächtnis von Radsportfans.

Aus einer unüberschaubaren Fülle von insgesamt mehreren hunderttausend Fotografien komponierte  Roth eine vielstimmige Auswahl, die den Radsport in all seinen Facetten zeigen. Chronologisch sortiert sind natürlich die großen Stars wie Eddy Merckxs und später Jan Ulrich auf verschiedenen Aufnahmen zu sehen. Die Monumente des Radsports wie die Tour des France und Paris-Roubaix fehlen selbstverständlich ebenso wenig. Roth dokumentierte aber auch die Wasserträger und die Amateure abseits der Glitzerwelt des Profisports. “Tourleben” will denn auch den Radsport in seiner ganzen Breite vorführen: Straßenrennen, Etappenrennen, Eintagesrennen, Crossrennen, Bahnrennen, auch Kunstrad und Radball sind abgebildet.

Wie “A Sunday in Hell” lässt “Tourleben” den Radsport in seiner Schönheit, aber auch in seiner ganzen Härte sichtbar werden. Neben Triumphen sind etliche Tragödien zu sehen. Viele Fotos von Stürzen, von Wunden und zerschlissenen Trikots zeigen diese Kehrseite der Medaille. Erschöpfung und Enttäuschung nach Rennen ist ebenfalls oft zu sehen.

Zahlreiche Aufnahmen stellen nicht nur die Radsportler dar, sondern behandeln die Interaktionen mit den Zuschauern und Helfern. Hennes Roth verfügt über ein ausgeprägtes Gespür für den besonderen Moment und für Ästhetik und schuf zahlreiche symbolische Bilder wie jenes von Katrin Meinke mit futuristischem Helm von einem Turban tragenden Mann in Malaysia 2001, das zum Sportfoto des Jahres gekürt wurde.

Mit “Tourleben” ist Hennes Roth und dem Covadonga Verlag ein beeindruckender und begeisternder Fotoband gelungen, dessen große Vielfalt hier nur ansatzweise wiedergegeben werden kann. Die Rothsche Liebeserklärung an den Radsport ist gleichzeitig eine Fundgrube, die so schnell vermutlich nicht versiegen und immer wieder gern in die Hand genommen wird. Wir sind begeistert!

Copyright Fotos: Hennes Roth/Covadonga Verlag

Hamburg, den 7. August 2016

Hamburg, Hafen, Fahrrad

Hamburger Hafenerkundung mit dem Fahrrad früher - ein paar kleine Erinnerungen

Von Uwe Lanquillon

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Hamburg und Hafen gehören zusammen  - das weiß jeder zwischen Flensburg und den Alpen. Dass Hamburg und Fahrrad auch zusammengehören, wissen zumindest alle vom ABC – und hoffentlich viele mehr.

Als ich vor kurzem mit Lars zusammentraf und er mir von der „Großen Hafenrundfahrt“ berichtete, kam unser Gespräch auch auf Hafen und Fahrrad. Und da tauchten plötzlich Erinnerungen in mir auf… Ich erwähnte, wie wir früher in den Fünfzigern oder frühen Sechzigern den Hafen mit dem Fahrrad erkundet hatten und erzählte ein bisschen… eigentlich krame ich ungern in der Vergangenheit herum, aber:  „Wäre doch eine  Story wert“, meinte Lars. Ich ließ mich überreden. Also los geht’s mit ein paar kleinen Erinnerungen.

Ich war als Kind  mit dem Fahrrad aufgewachsen. Es gab so gut wie keine Radwege: Es gab Straßen, auf denen kaum oder wenig Autos fuhren, oft Kopfsteinpflaster zwar, manchmal mit Straßenbahnschienen, die besonders tückisch waren, wenig Asphalt und es gab Nebenwege, Sandwege, Pfade.

Ich bin im Süden Hamburgs groß geworden – demzufolge galten unsere erste Erkundungen mit dem Fahrrad auch der näheren Umgebung: der Süderelbe, den Harburger Bergen mit Rosengarten, dem Alten Land, aber auch – welch Gegensatz! – dem Harburger Seehafen mit den angrenzenden (nicht immer angenehm riechenden)  Industrieanlagen wie Esso, Shell, Hobum,  Noblee&Thörl und vielen anderen.

Mit wachsendem Alter wuchs auch unser Interesse am Hafen. Nicht, dass wir der Natur ade sagten, nein!  –  der Wald war die Natur,  der Hamburger Hafen aber mit den Werften,  Lagerhallen, Wasserstraßen und Frachtschiffen bedeutete für uns (zumindest für mich) die Sehnsucht  nach der großen, weiten Welt.

Also weiteten wir allmählich unseren Radius  aus in Richtung  Freihafen (den es ja heute bekanntlich nicht mehr gibt).

Es gab für uns Fahrrad-Jungs  aus dem Süden Hamburgs unterschiedliche Zugangswege in den Hafen: einmal über die Elbinsel Wilhelmsburg, Veddel und Waltershof.  Oder die andere Variante: mit dem Hadag-Schiff vom Anleger Harburg/Dampfschiffsweg Richtung Landungsbrücken und dann durch den alten Elbtunnel nach Steinwerder und in den Hafen.

Ob dieser oder jener Weg – jedenfalls  mussten wir uns den Weg ziemlich zurecht suchen (dass einmal Handys oder GPS-unterstützte Navis einem den Weg weisen könnten – daran hatten wir nicht einmal im Traum gedacht!).

Es war gar nicht so einfach, wenn man nicht die genauen Straßen kannte. Überall Kai-Anlagen,  Sackgassen, Lagerhallen,  Schienen der Hafenbahn. Wir mussten die Straßen suchen, Pläne hatten wir als Kinder/Jugendliche natürlich nicht,  Wasserwege mussten überquert werden, über  Brücken oder mit Hilfe von Fähren (die auch ihre Abfahrtszeiten hatten).

Zwei Begegnungen sind mir besonders in Erinnerung geblieben. Einmal fuhren wir mit unseren Rädern an einem Kai entlang, an dem ein Frachter lag. Einige Seeleute schauten über die Reling. Wir kamen radebrechend ins Gespräch, sie waren Ausländer, sprachen aber etwas Deutsch. Wir fragten, ob wir an Bord kommen dürften. Wir durften. Und wir durften sogar das ganze Schiff erkunden.  Von den Aufbauten, dem Steuerhaus bis zum Facht- und Stau- und Motorraum.  Für uns als damals Dreizehn-, Vierzehnjährige natürlich ein Abenteuer. Heute noch denkbar?

Ein anderes Mal lag an irgendeinem Kai ein Bananenfrachter. Ob er schon gelöscht war oder nicht, weiß ich nicht mehr,  jedenfalls  fragten wir nach Bananen. Und - wie und warum auch immer - tatsächlich gaben uns die Seeleute Bananen. Wir verstauten sie in unsere Rucksäcke bis sie sich ausbeulten und banden sie auf den Gepäckträgern fest.

Dann kamen wir auf dem Rückweg zum Zoll. Natürlich wussten wir als Hamburger, dass wir im Freihafen waren und „unverzollte Ware“ bei uns hatten.

Am Zollausgang auf der Veddel  mussten wir halten und die Fahrräder schieben.

„Na, habt ihr was zu verzollen?“, fragte der Beamte freundlich.

„Nö“, sagten wir mit vollem Brustton der Überzeugung.

„Na, dann fahrt mal weiter,“ grinste der Zöllner,  der wahrscheinlich genau über uns Lausejungs Bescheid wusste.  

Wir hatten noch mit dem Fahrrad einen langen Weg vor uns nach Hause. Dann aber wurde die „Schmuggelware“ gerecht aufgeteilt.

Das alles mag jetzt ein wenig „nach Romantik klingen“  (so wie auch die Schulzeit in dem berühmten Buch oder Film „Feuerzangenbowle“ verklärt wurde). Aber so war es eben.

Den Hafen mit dem Fahrrad zu erkunden, das hieß  für uns damals: unbekanntes  Neuland entdecken.  Heute mit Köhlbrand-Brücke, Container-Terminals, Hafen-City, Elphie und so fort hat sich natürlich vieles verändert. Aber zu entdecken gibt es immer wieder etwas Neues. Auch und gerade mit dem Fahrrad.

Hamburg, den 2. August 2016

Bild: Hamburg-Postkarte um 1960 (ABC-Archiv)

Der Harz (1904)

Der Harz, hrsg. unter Mitwirkung von Mitgliedern des Harzklubs. Angaben u. Ratschläge für Radfahrer von Gregers Nissen, 8. Aufl., Hamburg: Verl.-Anst. u. Druckerei Actien-Ges., 1904 (Richters Führer).

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Der Harz-Führer aus der Reihe der Richter Reiseführer ist neu in unserer Sammlung. Besonders interessieren hier die “Ratschläge für Radfahrer” von Gregers Nissen. Der erste und wichtigste Tipp lautet: “Radfahrer lassen vor Antritt der Reise genau das Rad untersuchen; besonders ob die Bremse tadellos wirkt. Laterne, helltönende Glocke und geordnete Werkzeugtasche. (Verbandszeug.)” (S. 13)

Zwei Radtouren werden vorgeschlagen und zahlreiche kurze Tipps ergänzen die allgemeinen Empfehlungen.

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Der Brocken galt damals als richtiger Brocken. Nissen rät, das Rad in Schierke zu lassen und die neun Kilometer auf den Brocken per pedes zurückzulegen. “Radfahrer […] lassen ihr Rad hier, da ungeübte Terrainfahrer weder auf- noch abwärts fahren können.” (S. 116) Auch von Torhaus empfiehlt Nissen nicht mit dem Rad hinaufzufahren. (S. 120)

Ansonsten finden sich zahlreiche Informationen über Routen, Orte, die Geschichte, Einkehrmöglichkeiten, das Wetter, die Bewohner und sehr schönes Kartenmaterial.

Hamburg, den 26. Juli 2016

Hamburger Fahrrad-Werbung 1895

Vielleicht geht es nicht nur mir so: Beim Durchblättern von alten Zeitungen und Zeitschriften bleibe ich fast schon zwanghaft an den Werbeanzeigen kleben. Diese sind mit ihrer veralteten Wort- und Motivwahl häufig sehr aussagekräftig für die jeweilige Zeit. Gestern blätterte ich nichts ahnend und nicht allzu viel hoffend durch den offiziellen Führer der Ausstellung “Italien in Hamburg” aus dem Jahr 1895 … als eine Fahrrad-Werbung nach der anderen vor mir auftauchte.

Bis heute recht bekannt sind die “Hammonia-Fahrräder”, die vor allem prahlten, die “Leichteste Tourenmaschine der Welt” zu produzieren.

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Emil de Lemos & Co. bot in seinem “Fahrrad-Lager” mehrere Marken wie Atlas und Anker an.

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Schön ist auch die Schwalbe-Werbung mit dem “non-slipping Schwalbe”. Der Name “Schwalbe” ist für jene Zeit recht bezeichnend, denn das Radfahren erinnerte an den alten Menschheitstraum des Fliegens … und Schwalben fliegen hin und wieder ja auch recht bodennah.

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Die namhaften Adler-Räder verkaufte Heinrich Kleyer im Graskeller.

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Glücklicherweise stieß ich auch auf eine Anzeige von Richard Schulz, dem erfolgreichen Kunstradfahrer aus Altona, über den der ABC im letzten Jahr auf den Bicycle Days informierte. Schulz lockte mit “Gratis-Unterricht” und verkaufte auch gebrauchte Räder. Radfahrschulen wie die von Schulz waren seinerzeit durchaus verbreitet, so neu und fremd war das Radfahren für viele immer noch.

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Über eine “Eigene Radfahrschule” verfügte auch M. Schlumprecht, der zudem “Versand nach allen Ländern der Erde” anbot.

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Der Boom des luftbereiften Fahrrads in den 1890er Jahren ist in den Anzeigen greifbar und die vielen Fahrrad-Händler mit ihrer gegenseitigen Konkurrenz trugen maßgeblich dazu bei, dass bei sinkenden Preisen immer mehr Menschen den Traum vom eigenen Fahrrad realisieren konnten. Ganz neben bei entwickelte sich Hamburg in den Jahren nach1900 zur Fahrradstadt, zu der es dem Willen der Politik nach, über hundert Jahre später, in Zukunft  wieder einmal werden soll.

Hamburg, den 30. Juni 2016 / Lars A.

Home Is Elsewhere

Eric van den Berg/Heinz Stücke, Heinz Stücke, Home Is Elsewhere. Heinz Stücke: 50 Years Around the World By Bike, London: Brompton Bicycle Ltd, 2015, 175 Seiten.

Am 5. November 1962 macht sich Heinz Stücke mit seinem Fahrrad auf den Weg. Dieser Weg sollte ihn in fast alle Länder dieser Welt und in viele entlegene Winkel führen, denn Stücke bereiste über ein halbes Jahrhundert die Welt. Damit entwickelte er sich zu einer Legende unter Radreisen, nicht zuletzt deshalb, weil er außer einiger Broschüren nicht ausgiebig über seine Erlebnisse berichtete.

Das vorliegende Buch soll das ändern, denn es erzählt die unglaubliche Geschichte von Heinz Stückes Reise durch die Welt und durch die Geschichte. Herausgegeben hat es - etwas ungewöhnlich - der englische Fahrrad-Hersteller Brompton, der in den letzten Jahren Heinz Stücke sponserte - einen gewissen Marketing-Charakter kann man deshalb nach einem Blick ins Buch nicht verhehlen. Andererseits hat Brompton ein solches Buch erst möglich gemacht.

Das Buch hat seine Stärken und seine Schwächen. Allein wegen der vielen aussagekräftigen Fotos ist der Band beeindruckend. Die Bilder sind in der Regel thematisch arrangiert und zeigen schlaglichtartig Stückes riesigen Erfahrungsschatz. Fotos waren für Heinz Stücke das Medium schlechthin. Mit ihnen dokumentierte er und sicherte sich gleichzeitig ein Einkommen. Auf rund 100.000 Fotos wird der Fundus geschätzt.

Den Text von “Home Is Elsewhere” verfasste der niederländische Journalist Eric van den Berg. Auch er gliedert seine Ausführungen nach verschiedenen Themen wie Essen, Fahrräder, Gesundheit, Freundschaften, Liebe. Der Text wirkt aber leider nicht selten etwas oberflächlich, zudem liegt der Schwerpunkt deutlich auf den neueren “Brompton-Touren”. Insofern täuscht der Titel “50 Years Around the World by Bike” ein wenig, denn über die frühen Erfahrungen erfahren die Leser/innen eher wenig.

Ergänzt werden die Fotos und der Text durch einige Zeitungsberichte und handschriftliche Notizen Stückes.

Insgesamt hinterlässt das Band ein ambivalenten Eindruck. Die zahlreichen Fotos sind ein reicher Schatz und lassen einen immer wieder einen Blick ins Buch werfen. Der kommentierende Text fällt leider etwas ab und lässt viele Fragen offen.

Heinz Stücke kehrte nach 50 Jahren zurück in sein “Heimatdorf”, Hövelhof in Nordrhein-Westfalen. Dort möchte er ein Archiv und vielleicht ein Museum über seine Reise und Erfahrungen aufbauen. “Home Is Elsewhere” bietet gute Einblicke, lässt aber noch Raum und Möglichkeiten für zukünftige Darstellungen der ungewöhnlichen Geschichte Heinz Stückes.

Hamburg-Altona, den 19. Juni 2016 / Lars Amenda

Altonaer “Haupt-Bahnhof” (um 1915)

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Früher war sicherlich nicht alles besser - der Altonaer Bahnhof hingegen schon. Diese schöne Bildpostkarte (gelaufen im Februar 1917) zeigt den 1898 eröffneten Backsteinbau, der neben dem Rathaus ein Wahrzeichen Altonas war. 1974 wurde der Bahnhof trotz erheblicher Widerstände abgerissen und musste dem hinlänglich bekannten, formvollendeten Betonklotz weichen.

Für uns mindestens so interessant sind die Radler/innen im Vordergrund. Vor hundert Jahren waren Altona und Hamburg schon einmal “Fahrradstädte” …   

Die Postkarte ist ein Neuzugang in unserem Archiv, das wir seit einiger Zeit  aufbauen.

Hbg.-Altona, den 17. Juni 2016

“Nun wachsen uns Flügel” (1898)

Maurice Leblanc, Nun wachsen uns Flügel. Amouröser Roman. Mit einem Nachwort von Elmar Schenkel, Leipzig: Maxime Verlag Maxi Kuschera, 2015 (Velothek, Band 1), 160 Seiten, 19,95 EUR.

Von Lars Amenda

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Um 1900 himmelten viele das Fahrrad an und verglichen das Radfahren mit dem Fliegen. Da es noch keine Flugzeuge gab, konnte ja auch niemand so genau sagen, wie es sich in der Luft und ohne Bodenkontakt so anfühlte. Dem alten Menschheitstraum konnte der Mensch bis dahin jedenfalls nicht näher kommen als eben auf dem Fahrrad. Die damalige Werbung für Fahrräder strotzt denn auch nur so von Flügeln - und oftmals leichtbekleideten Frauen.

In die gleiche Kerbe schlägt auch der Roman „Nun wachsen uns Flügel“ (Voici des Ailes!) des französischen Schriftstellers Maurice Leblanc (1864-1941). Der 1898 erschienene Roman - als “amourös” gekennzeichnet - ist eine reiche literarische Quelle, welche nun erstmals in deutscher Übersetzung vorliegt.

Die Handlung spielt im Pariser Bürgertum des Fin de Siècle, jener so fahrradverrückten und fortschrittsgläubigen Epoche und Metropole. Die Hauptrolle spielen zwei befreundete Paare, Madeleine und Guillaume d`Arjols, und Régine und Pascal Fauvières. Sie beschließen eine Fahrradtour in die Normandie und in die Bretagne zu unternehmen, um der geschäftigen Metropole eine Weile zu entkommen und stattdessen die Natur und die Weite des Landes hautnah zu erleben.

Der Roman feiert die Freiheit der Liebe und die Ästhetik des Fahrrads. Für Letzteres dient vor allem Pascal Fauvières als Sprachrohr: „Was die Schönheit des Fahrrades ausmacht, ist seine aufrichtige Offenheit. Es verbirgt nichts. Seine Bewegungen sind klar zu erkennen, bei ihm sieht und begreift man die Kraftentfaltung, es gbit seine Absicht bekannt, es sagt, dass es sich schnell, geräuschlos und leicht bewegen will.“ (S. 17). Ganz anders sei dies hingegen bei dem noch in den Kinderschuhen steckenden Automobil, das Pascal Fauvières nicht überzeugen kann.

Je mehr sich die beiden Paare von Paris entfernen, desto mehr entfremden sie sich die jeweiligen Partner. Die ständige Nähe auf der Reise bedrückt sie und führt dazu, dass sie die Partner und Partnerinnen “tauschen”. Anfangs ganz unverfänglich, verstärkt sich im Laufe des Romans die erotische Spannung bis aus dem Interesse ein körperliches Verlangen wird. Bebildert wird dieser velophile Partnertausch durch die Illustrationen von Lucien Métivet (1863-1932), die immer “luftiger” werden und die der französischen Origanlauflage entnommen sind.

Der Tenor des Romans ist folglich, dass eine Befreiung des Menschen möglich ist. Ebenso wie das Fahrrad um 1900 grenzüberschreitend war und als solches wahrgenommen wurde, ebenso lassen sich gesellschaftliche Konventionen überwinden auf der Suche nach wahrhaftiger Liebe.

Die Idee und die Sprache von “Nun wachsen uns Flügel”, das von Una Pfau und Matthias Kielwein sehr gut übersetzt worden ist, mag aus heutiger Sicht ein wenig kitschig wirken. Der Roman ist jedoch eine vortreffliche Quelle für die Fahrrad-Manie der Jahrhundertwende, einer Zeit, in der Menschen zwar keine Flügel wuchsen, aber das Fahrrad die Mobilität und damit auch die Erfahrungen der Menschen spürbar erhöhte.

Abgeschlossen wird das Buch von einem Nachwort von Elmar Schenkel, der den Roman von Maurice Leblanc, der vor allem durch seine Romane über den Meisterdieb Arsène Lupin zu Berühmtheit gelangen sollte, in den größeren Zusammenhang einordnet: “Leblancs Roman ist sicher keine tiefsinnige Literatur, sondern ein leichtfüßiger Gesang auf die Liebe, die Freikörperkultur, den Tourismus, den Jugendstil, die Bewegung in der freien Natur und eben das Fahrrad, all dies zusammenbringt und ermöglicht.” (S. 157)

Hamburg-Altona, den 6. April 2016

“Cyclogeography"

Jon Day, Cyclogeography. Journeys of a London Bicycle Courier, London, Notting Hill Editions, 2015.

Von Lars Amenda

[For three years Jon Day worked as a bicycle courier in London, having a huge impact on his views on the city. In the book he reflects on the specific insights of the bike messenger and depicts his ways and „journeys“ on two wheels, being inspired by art and literature. In short: „Cyclogeography“ is a great read for couriers and non-couriers.]

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Fahrradkuriere gibt es schon seit dem 19. Jahrhundert, doch mit den notorischen Staus in den als “autogerecht” geplanten Städten der Nachkriegszeit erlebten sie seit den 1980er Jahren einen Boom. Die Arbeit als Fahrradkurier ist körperlich hart und gefährlich – sie ermöglicht aber auch seltene Einblicke in die Mechanismen und Wege einer Stadt. Für den Fahrradkurier verwandeln sich Karten und Routen zu einem zusammenhängenden Raum von Straßen, Büros, verschiedenen Arealen mit jeweils typischen Gerüchen und Klängen.

Jon Day erzählt im vorliegenden Buch von seinen Erfahrungen als Radkurier in London. Er betont die Besonderheit der „Knowledge“ (S. 3), jene intime Kenntnis der Stadt, ihrer großen und kleinen, abseitigen Straßen, wie sie auch Taxifahrer haben. Für den Kurier kommt der ständige Wechsel zwischen öffentlichem Raum und privaten Sphären hinzu. Selbst für den gebürtigen Londoner Jon Day lernt der Fahrradkurier Jon Day seine Heimatstadt noch einmal auf völlig neue Weise und in ganzen Zusammenhängen kennen. So ist denn auch der Titel des Buches ein Wortspiel mit der „psychogeography“, die Auswirkungen von Architektur und Städten auf die menschliche Wahrnehmung erforschen möchte.

Die Arbeit und die körperlichen Anstrengungen erfüllen ihn, oder anders ausgedrückt, lassen wenig andere Gedanken zu: „I loved the mindlessness of the job, the absolute focus on the body in movement … I loved the blissful, annihilating exhaustion at the end of a day’s work, the dead sleep haunted only by memories of the bicycle.“ (S. 3)

Jon Day beschreibt den Job des Fahrradkuriers in seiner ganzen Ambivalenz, von der (gefühlten) Freiheit bis zur vergleichsweisen schlechten Bezahlung (zumindest seit dem allmählichen Niedergang seit den 1990er Jahren dank Fax und Internet). Er charakterisiert einige schräge frühere Kollegen und interviewt ein paar „alte Hasen“, die nicht ohne Nolstalgie auf ihre frühere Zeiten auf der Straße zurückblicken.

Für Jon Day ist die Arbeit als Fahrradkurier aber auch inspirierend; es ist eine (andere) Art von Lektüre: „Alongside riding London I began to read it.“ (S. 7) Und so verweist er im Laufe seines Textes auf einschlägige Bücher von Samuel Beckett, Alfred Jarry, Luigi Bartolini und einigen anderen. Arbeit und Kunst bilden für ihn zunehmend eine Einheit und beeinflussen sich gegenseitig.

Neben der typischen Kultur, der Subkultur der Fahrradkuriere, die er durch seinen Bruder kennenlernt und die er mit ihren Orten und Rennen (Alleycats) vorstellt, zieht es ihn aber zunehmend auf seinen Touren in der Freizeit heraus aus der Stadt. So fährt er etwa die vom Künstler Richard Long 1967 mit dem Fahrrad geschaffene flüchtige „Skulptur“ nach, die lediglich aus einem Kreis von unsichtrbaren Punkten um London besteht, nach.

Jon Day strebt nach etwas anderen, das bahnt sich im Buch deutlich an und wird immer stärker, Nach drei Jahren hört er als Fahrradkurier auf und arbeitet fortan als lecturer für Englische Literatur an einer Universität in London. Die Zeit als Fahrradkurier hat ihm gleichwohl viel gegeben und viel gelehrt, wie er betont. So sind es denn auch die persönlichen Eindrücke und die klugen Schlüsse aus seinen „Reisen“ als Fahrradkurier, die am meisten Eindruck hinterlassen und die dem Leser London auf eine andere und neue Weise näher bringen.

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Foto/Image: Selim Korycki

Hamburg, den 10. November 2015

Das würde mir auf den Bicycle-Days 2016 gefallen!!  

Der Radballer Gustav „Guschi“ Koeping (1907-1995)

Radballspiel in der Deutschlandhalle im Rahmen der Olympischen Spiele 1938 in Berlin. Gustav Koeping im Tor.

Von Oliver Leibbrand

Der Hamburger Radballspieler Gustav Koeping war ein Ausnahmetalent.
Er beherrschte das Radballspiel in den 1920er und 30er Jahren wie kein
Anderer. Insgesamt gewann Gustav Koeping zehn Mal die Deutsche
Meisterschaft im Zweier-Radball; zum ersten Mal 1923 mit seinem Partner
Heinrich Holst im Alter von 15 Jahren. Sein Vater, Gustav Koeping sen.,
arbeitete als Fahrradmechaniker und hatte ein Fahrradgeschäft in
Hamburg/Stellingen im Langenfelder Damm 103. Die Koepings gründeten
den „Radfahrer-Verein Falke Stellingen von 1924“. Seine Titel holte Gustav
jun., Spitzname „Guschi“ mit zahlreichen unterschiedlichen
Partnern, darunter Walter Schnoor, Karl Schulz und Kurt Schnoor.

Bei der WM in Zürich 1936 gegen die Schweizer Mannschaft

Mit Eugen Blersch gelang 1936 der Weltmeistertitel in Zürich. 1938 gewann er die Weltmeisterschaft in Straßburg, dieses Mal mit Walter Schäfter. Die Sportjournalistenbezeichneten ihn nicht nur als „unübertrefflichen, phänomenalen Tänzer auf der Radballmaschine“, sondern auch als besten Einzelspieler aller radsporttreibenden Länder. 1936 spielte Koeping im Rahmenprogramm der von den Nationalsozialisten zu Propagandazwecken missbrauchten Olympischen Spiele in Berlin einen „Radball-Showkampf“. Im „Hakenkreuztrikot“ des Deutschen Radfahrer Verbandes (DRV), setzte Koeping linientreu seine sportliche Karriere fort. Nach dem 2. Weltkrieg übernahm er den Laden seines Vaters und entwickelte zahlreiche, technische Verbesserungen an Radballrädern, die sich auch international durchsetzten.

Werbeanzeige von Koepings „Weltmeisterschaftsmodell“. Archiv: Heimatmuseum Stellingen e.V.

Noch bis in die 1990er Jahre berichteten die Zeitungen regelmäßig über den Radball-Weltmeister und Fahrradmechaniker „Guschi“Koeping aus Hamburg/Stellingen.

Margarethe Koeping mit ihrem Mann Gustav Koeping vor dem Fahrradgeschäft im Langenfelder Damm.
Archiv: Heimatmuseum Stellingen e.V.

Bargum, den 16. Juli 2015

Gregers Nissen (1867-1942) Fahrradpionier und Tausendsassa

Der „junge“ Gregers Nissen mit seinen Vereinskameraden vom Eckernförder Radfahrverein All Heil von 1887, hält in der Bildmitte das Hochrad fest.

Von Oliver Leibbrand

Fahrradfahren, Fahrradtouren, Radwege und Reiseliteratur: Schon vor rund 120 Jahren setzte sich der nordfriesische Volksschullehrer Gregers Nisssen für die Akzeptanz des Fahrradfahrens ein

Der junge Student Gregers Nissen gehörte zu den Fahrrad-Pionieren im Norden Deutschlands. Er kaufte sich ein handgearbeitetes Hochrad aus Eisen für die damals sehr hohe Summe von 300 Mark und setzte es in Stand. Nissen zog zum Studium 1885 nach Eckernförde und gründete dort mit Gleichgesinnten den „Radfahrverein Eckernförde von 1887“.

Geboren wurde Gregers Christian Nissen, so sein vollständiger Name, am 3. Mai 1867 als Bauernsohn in dem nordfriesischen Ort Soholm. Beide Eltern starben an Tuberkulose. Der Lehrer und Organist Hans Carl Carstensen, aus dem nahegelegenen Leck, nahm den verwaisten Jungen auf und förderte ihn. Mit dem Verkauf des elterlichen Hofes wurde das Studium in Eckernförde finanziert. Nach dem Abschluss seines Studiums wurde Nissen Volksschullehrer und 1890 nach Altona versetzt. Er heiratete die Tochter seines Ziehvaters Johanna Wilhelmine Carstensen. Schon ein Jahr davor, 1889, war der erste Sohn Georg geboren worden, dem noch neun weitere Geschwister folgten.

Um seine Großfamilie zu ernähren und seinem teuren Radsport nachzugehen,     arbeitete Nissen neben seiner Tätigkeit als Lehrer auch als Organist, leitete einen   Kirchenchor und spielte Klavier in Hamburgs „gutsituierten“ Kreisen. Darüber hinaus gab er Nachhilfeunterricht und komponierte. Neben seinen Hobbys der Malerei und Fotografie schaffte er es auch noch seiner größten Leidenschaft, dem Radsport, nachzugehen.      

Seit 1891 hatte er den Vorsitz des Altonaer-Bicycle-Clubs von 1869/80 übernommen. Hier versammelte sich das Bürgertum und die Schwerpunkte lagen beim Wanderfahren, Saalsport (Kunstradfahren, Radball und Radpolo) und regelmäßigen gesellschaftlichen Zusammenkünften.

Nissen setzte sich Zeit seines Lebens besonders für den gesundheitlichen Nutzen des Radfahrens ein. Das sogenannte Radwandern und der Radtourismus lag ihm besonders am Herzen. Er hatte zahlreiche Führungspositionen in verschiedenen Verbänden inne und entwickelte als Wanderfachwart ein besonderes Engagement für den Radwegebau. So forderte er Wanderwege für Radfahrer in ganz Deutschland und Europa, Radwege in den Städten, freie Überschreitung der Grenzen und Radfahrerheime in Stadt und Land. Der renommierte Radsportjournalist, Fredy Budzinki, erinnerte sich zum 100. Geburtstag Nissens unter der Überschrift: „Der König der Wanderfahrer, Der Vater der Radwege Von Gregers Nissen haben wir`s gelernt! Gregers Nissen unvergessen“ an die Reaktion auf diese Forderung: „Man hielt ihn für einen armen Irren, aber er hielt mit der Zähigkeit des alten Friesen an diesen Plänen fest.“ Im Mai 1892 organisierte Nissen eine Huldigungsfahrt von über 100 Radfahrvereinen vom Deutschen Radfahrer-Verband (DRB) nach Friedrichsruh zu Otto von Bismarck, die großes Aufsehen erregte. Rund 2.000 Teilnehmer formierten sich am Ziel auf einer Lichtung im Sachsenwald vor dem Fürsten und seiner Frau zu einem Ehrenspalier.    Als Mitarbeiter des internationalen Touristen-Verbandes setzte sich Nissen über die Grenzen hinweg für den Radtourismus ein. Für seine Leistungen wurde er vielfach ausgezeichnet. 1912 half er die Radsportwettbewerbe bei den Olympischen Spielen in Stockholm zu organisieren. Im gleichen Jahr gründete er den „Radfahrbund von 1912“. Dort wurden auch „Jugendradfahrübungen für militärische Zwecke angeboten.“ 1922 kam Nissens umfangreiches Werk mit dem Titel „Hand- und Auskunftsbuch für Alt und Jung – Das Wanderfahren auf dem Rade“ heraus. Es behandelte zahlreiche Aspekte rund um das Fahrradfahren und -touren wie Speisen, Zelt-Lagerleben, Fahrvorschriften in anderen Ländern, Ausrüstung und Karten

Gregers Nissen, im Kreise zweier Mitstreiter bei einer seiner „berühmt, berüchtigten Alte Herrenfahrten“

Als die Radsportverbände durch die Nationalsozialisten gleichgeschaltet wurden, zog sich Nissen zunächst aus fast allen Ämtern zurück. 64-jährig wurde er von der neuen NS-Verbandsführung zum Führer der Radfahrerschaft im Gau Nordmark berufen. 1933 leitete er vom 25. Juli bis 4. August die Altherrenfahrt (die Teilnehmer sollten älter als 50 Jahre sein) durch Schleswig-Holstein. Sie war ursprünglich als Dänemark-Fahrt geplant, verblieb jedoch innerhalb deutscher Grenzen. Weiterhin engagiert meldete sich Nissen in den darauffolgenden Jahren in der Zeitschrift Der Deutsche Radfahrer zu Wort. Dort erschien am 24. Juni 1942 sein Nachruf. Zu Lebzeiten soll er gesagt haben: „Das Radfahren hat mich stark und gesund erhalten. Ich will hundert Jahre alt werden“. Gregers Nissen starb am 20. Juni 1942 in Altona.

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